Pour que l’Île-de-France ne devienne pas une autoroute, imitons l’Asie : développons le train !

Cette concentration urbaine rime avec une croissance exponentielle des déplacements : les villes millionnaires en habitants sont aussi milliardaires en déplacements.

Saviez-vous qu’en Ile-de-France on compte aujourd’hui 3 milliards de voyages en transports en commun par an, 6 milliards en voiture. Et cette mobilité ne cesse de croitre : + 20 % de trafic d’ici 8 ans alors même que le système est déjà saturé aux heures de pointe.

C’est un mouvement sans retour en arrière possible. D’autant que la mobilité est un droit fondamental, un droit qui ouvre à tous les droits : travailler, se soigner, étudier, se divertir.
 
Comment préparer et opérer un service irréprochable de mobilité dans ce contexte ?

Car il faut comparer notre situation avec celle de l’Asie, et sans doute d’abord avec Tokyo, où la régularité des trains y est de 99 %. 16 lignes ont plus 1 million de voyageurs par jour, 3 en ont plus de 3 millions. Les transports quotidiens y sont assurés à plus de 60 % en transport collectif, et par 40 compagnies différentes.
 
Il y a urgence à agir car les flux ne cessent de grossir et les systèmes de transport s’inscrivent sur le temps long : quand on raisonne sur les infrastructures de transport, ce que l’on conçoit aujourd’hui ne se concrétise que 15 ans après.
 

Je pose la question : souhaitons-nous que l’IDF devienne l’immense autoroute urbaine qu’est Los Angeles ? 

Il est particulièrement périlleux de faire reposer l’avenir de la mobilité des métropoles sur ces seuls véhicules intelligents. L’espace en zone dense est LA ressource rare et le grand défaut du véhicule autonome est d’occuper beaucoup d’espace, à l’arrêt comme en mouvement pour… très peu de personnes transportées. Il ne règlera pas la question de la congestion voire pourrait accentuer la thrombose des villes.

Un embouteillage de voitures autonomes restera un embouteillage !

Alors comment répondre à ce défi en Ile-de-France ? En anticipant des solutions de rupture et en simplifiant le système de Mass Transit, à l’exemple des réseaux asiatiques.
 
Nous avons déjà engagé deux simplifications majeures. Le train autonome, d’une part, qui permet des gains considérables en termes de vitesse, de capacité et de fréquence. Et d’autre part, des dessertes moins longues, moins complexes et donc plus robustes.
 
Mais il faut aller plus loin. Et l’intégration, entre le gestionnaire du rail, de la gare et du train est à mon sens indispensable à la gestion ferroviaire d’avenir en zone dense, et ce, non pas de manière globale, mais à l’échelle d’une ligne.

Les tours de contrôle ferroviaire de Tokyo ou de Hong Kong sont d’immenses salles où tous les acteurs concourants au train sont réunis : aiguilleurs, électriciens, mais aussi gestionnaires de rames et de conducteurs, responsables de l’information voyageurs, de la sûreté… Cette intégration apporte la réduction des interfaces et donc la réactivité indispensable dans le Mass Transit où tout se joue à la seconde près.
 
Ces évolutions sont pour moi essentielles et à la hauteur des enjeux. La mobilité Mass Transit, la mobilité des Métropoles, cristallisent tant d’espoirs. Car ce qui est en jeu, c’est la qualité de vie des millions d’habitants des métropoles pour les 50 ans à venir.
 
J’en suis convaincu : le train, capacitaire, sûr, écologique et bientôt autonome, est la réponse incontournable pour relever ce défi